9月9日，集裝箱船“迪拜塔”號緩緩駛入英國提茲港。經過20天遠洋航行，它滿載儲能櫃、動力電池、光伏組件等“中國造”，從浙江寧波舟山港始發，一路穿過白令海峽、進入北極東北航道，如期抵達歐洲市場。

　　“迪拜塔”號啟航后，今年8月至10月將安排至少8個固定航次、7到8艘船輪換執航，“中歐北極快航”進入常態化運營階段。從去年9月完成首次試航，到如今正式實現周班運營，一條聯通亞歐大陸的北向物流大通道正式形成。

　　7月15日，中歐北極快航推介會在寧波舉辦，正式對外發布季節性周班產品。寧波舟山港聯合海杰航運等多方主體，統籌內貿航線和海鐵聯運網絡，為客戶提供從源頭收貨到落地分撥的全程物流服務。

　　繞道北極，是舍近求遠嗎？事實並非如此。數據對比更直觀——

　　先看航程，“中歐北極快航”航程約8000海裡，相較蘇伊士運河航線、好望角航線分別節省約3000海裡、6800海裡。再算航時，“中歐北極快航”全航程約20天，較蘇伊士運河航線、好望角航線分別減少15天、25天。

　　路程短、時效快，意味著物流成本更低。“運輸周期縮短，能減少貨物庫存佔用，有效盤活流動資金，更適配跨境電商等高時效需求貨品。”海杰航運首席執行官方軼說。

　　北極航線的價值，不止於“更快”。首先，它是一條天然“冷鏈”。“北極航道全程低溫，對電池等熱敏貨物更友好。既能降低貨損風險，還能減少冷藏成本。”貨主企業惠州億緯鋰能物流規劃總監范治國說。

　　該航線還是一條低碳通道。據測算，相較蘇伊士運河航線，北極航線單航次二氧化碳排放量減少約50%。同時，北極航線船舶使用清潔燃料，高度適配綠色出海需求。

　　大連海事大學航運經濟與管理學院教授馮曉玲表示，不同於試航的“有貨即走”，班輪是“按期發船”——固定航次、多港挂靠、公開訂艙，這意味著北極集裝箱運輸已從可行性驗証階段進入常態化商業運營階段。對貨主而言，北極航線由此可以納入供應鏈計劃。

　　歷時多年，新航道如何“跑通”？“‘中歐北極快航’得以發展，背后是通航環境、海運通道形勢、運輸需求等多因素共同作用的結果。”中國國際可持續交通創新和知識中心交通國際問題研究所所長商輝說。

　　看“天時”，由於全球變暖，北極航道冰融速度變快，氣象冰情條件更有利於開展北極航行。看“地利”，傳統航線地緣沖突持續升級，供應鏈多元化的市場需求不斷增強。

　　更重要的變量是，中歐貿易結構的轉變。“航線開通，關鍵要有貨。”馮曉玲說，“新三樣”、高端制造、電商產品等貨物出口增速強勁，這些需要低溫運輸、時效要求高的貨物，為“中歐北極快航”提供了充足貨源支撐。

　　卡准通航窗口期，優化智能航線調度算法﹔應對海冰情況，預備多檔冰級船舶﹔應對磁場干擾，搭載專業導航系統……多年的試航經驗，讓極地航行有了更足的技術支撐。

　　“未來3到5年內，計劃實現每年4個月左右穩定通航﹔5到10年內，力爭達成全年通航目標。”方軼說。

　　採訪中，不少受訪者表示，北極航線開拓，仍面臨多重約束——

　　一是航行窗口期短。“當前中低冰級船舶僅能實現7至10月基本通航條件，北極航線僅能作為季節性補充通道，難以滿足貨主企業全年穩定出貨需求。”商輝表示，延長通航窗口期，需加大高冰級船舶研發投入，逐步提升高冰級船舶運力。

　　二是運營成本較高。“受極地環境影響，航段需破冰船護航、船員要完成專項培訓，疊加低硫燃油使用，共同推高了航線運營成本。”浙江海港物流集團營銷中心業務主管張明分析，對高附加值、時間敏感的貨物來說，北極快航綜合收益最優，但對低附加值的大宗普貨，現階段並不合適。

　　三是反向貨源不足。“從中國出口歐洲的貨源相對充足，但回程方向貨源偏弱，往返艙位並不平衡。”張明認為，現階段北極航線的定位是作為中歐海運的補充快線。隨著航次加密、回程貨源改善，未來成本有望持續下降。

　　盡管挑戰重重，並不妨礙業界對北極快航的價值判斷。

　　長遠地看，“這條航線一頭連著國內的產業腹地，一頭對接歐洲的消費需求，隨著航次鋪開，有望發展為中歐物流‘第三通道’。”中國港口協會會長顧金山提出，航線國內攬貨港口覆蓋大連、太倉等多個港口，未來，中原地區和北方內陸的貨物，也能借由鐵水聯運搭上北極快航。

　　技術、市場、保障多維度發力，航運、貨主、港口多主體協同，中歐物流這條“高速通道”將越走越寬，繪就全球航運新圖景。

　　《 人民日報 》（ 2026年09月11日 10 版）