圖為甬舟鐵路桃夭門公鐵兩用大橋、富翅門公鐵兩用大橋建設現場。 　　張奎楠攝，AI修飾生成素描畫

　　東海邊，又一世界級工程“上新”——

　　日前，隨著甬舟鐵路桃夭門公鐵兩用大橋首節鋼箱梁架設完成，甬舟鐵路全線橋梁均進入架梁施工階段。

　　甬舟鐵路，西起浙江寧波東站，東至舟山本島，正線全長76.4公裡。線路雖然不長，卻坐擁三座世界級橋梁，由西向東依次為西堠門、桃夭門、富翅門三座公鐵兩用大橋，是世界級跨海連島工程。

　　其中，西堠門公鐵兩用大橋主跨1488米，為世界最大跨度公鐵兩用大橋﹔桃夭門公鐵兩用大橋主跨666米，為世界最大跨度公鐵兩用混合梁斜拉橋﹔富翅門公鐵兩用大橋主跨388米，為世界最大跨度高低塔公鐵同層斜拉橋。

　　舟山海域台風多發、海風強勁，為規避雙層橋面迎風面積增大，造成結構穩定性下降風險，三座世界級大橋均採用公鐵同層設計方案，中間通行高速鐵路列車，兩側為雙向六車道高速公路。

　　一座橋，高鐵列車和汽車同層跑，好比大力士平舉杠鈴，要求大橋結構足夠穩。

　　先看桃夭門公鐵兩用大橋。其箱梁採用了“三箱分離”結構，中間的鐵路鋼箱梁更重，兩側的公路鋼箱梁較輕。“這樣的結構，讓鐵路與公路受力相對獨立，合起來后又能共同承擔斜拉體系傳遞的軸力、彎矩與扭矩。”中國鐵建大橋局甬舟鐵路桃夭門公鐵兩用大橋現場負責人徐永明介紹。

　　與桃夭門公鐵兩用大橋不同，富翅門公鐵兩用大橋創新採用了“梁中穿塔”的結構設計。“這種超寬挑臂式鋼箱梁結構，梁體寬度達56.5米，是目前世界最寬的挑臂式鋼箱梁，突破傳統斜拉橋的構造局限，兼顧通航尺度、公鐵同層通行等多重需求。”中國鐵建大橋局甬舟鐵路項目負責人王殿偉說。

　　舟山海域風大、浪高、水深、流急，常年受台風影響，海上施工窗口期緊。能在此區域建設世界級跨海大橋，源於我國海工裝備的升級。

　　以富翅門公鐵兩用大橋的鋼箱梁架設為例。全橋最重的鋼箱梁長11.75米、寬56.5米，自重467.2噸，相當於270多輛家用轎車的重量。

　　承擔本次吊裝任務的是“鐵建大橋起2”號全回轉起重船。其總長130米、型寬37.2米、型深8.8米，具有獨特的臂架倒伏系統，既能馳騁深藍，又能揚帆江河。

　　“‘鐵建大橋起2’號主鉤最大起重能力1300噸，可抗12級風，吊裝定位精度可實現厘米級，確保了467.2噸鋼箱梁實現一次精准吊裝到位。”中國鐵建大橋局甬舟鐵路項目技術負責人朱林達說。

　　作為國家《中長期鐵路網規劃》重大項目，甬舟鐵路建成后將徹底結束舟山群島不通鐵路的歷史，補齊浙江省“市市通高鐵”最后一塊短板。屆時，寧波至舟山高鐵最快僅需要26分鐘，杭州至舟山火車旅行時間縮短至一個半小時左右。

　　《 人民日報 》（ 2026年10月30日 18 版）